Pentru a alege anvelopele potrivite pentru masina dvs. de performanta, este util sa intelegeti tehnologia din spatele anvelopelor, cum functioneaza acestea si ce inseamna aceste cifre. Ghidul nostru vorbeste despre toate acestea, precum si despre modul in care sunt fabricate, despre diferitele tipuri de compusi de cauciuc, anvelope de iarna si multe altele.
Nu subestima niciodata importanta anvelopelor de buna calitate pentru masina ta. Cauciucul pe care il alegeti va afecta acceleratia, franarea si performanta la viraje ale masinii dvs., asa ca trebuie sa alegeti cu intelepciune. Nu are rost sa mareasca puterea masinii tale, sa imbunatatesti configuratia suspensiei sau sa intaresti franele daca toata aceasta munca va fi subminata de anvelopele pe care le-ai montat. Fiind singura parte a masinii in contact cu drumul, anvelopele dvs. au un impact direct asupra tuturor domeniilor de performanta, asa ca trebuie sa le acordati o atentie serioasa si sa le ganditi. De aceea, vom vorbi despre anvelope pentru a va arata la ce ar trebui sa fiti atenti cand cumparati urmatorul set.
Cum se fac anvelopele auto?
Pentru a intelege ce face ca anvelopele de masina sa faca ceea ce fac, sa ne intoarcem la elementele de baza si sa vedem cum sunt asamblate. Aproape toate anvelopele radiale pentru autoturisme sunt in mare parte construite in acelasi mod, diferentele majore fiind compusii exacti ai cauciucurilor utilizate, constructia interna si designul final al benzii de rulare.
Astazi, acest proces este in mare masura automatizat pentru a mentine o calitate constanta inalta a productiei de anvelope. De exemplu, cea mai avansata oferta UHP a Davanti Tyres – Protoura Sport – este produsa intr-o unitate de ultima generatie Industry 4.0. Aceasta fabrica de ultima ora se asigura ca fiecare anvelopa indeplineste cele mai inalte standarde de productie prin automatizare.
Procesul de baza de construire a unei anvelope ramane insa neschimbat, incepand cu margelele de otel. Acestea sunt apoi incapsulate in cauciuc si formeaza talonul anvelopei asa cum o cunoastem si ofera punctul de plecare pentru ca restul anvelopei sa fie construit. Urmatorul pas este captuseala anvelopei, care este un cauciuc neporos, armat cu fibre, folosit pentru a forma forma de baza a anvelopei. Acest lucru creeaza o etansare etansa intre talele de otel, astfel incat anvelopele sa poata fi umflate – de aceea trebuie sa fie facute dintr-un material neporos pentru a preveni scaparea umiditatii din aer si, astfel, dezumflarea anvelopei.
Pe partea de sus a captuselii se adauga straturile corpului anvelopei. Acestea sunt fabricate din cauciuc ranforsat cu fibre si ajuta la formarea anvelopei. Numarul de straturi de caroserie depinde de aplicarea anvelopei, dar anvelopele obisnuite pentru masini rutiere vor avea doua sau trei dintre aceste straturi – de obicei poliester.
Urmeaza curelele de otel. Acestea sunt foi de cauciuc armate cu otel care sunt adaugate pentru a oferi rezistenta si durabilitate anvelopei. Numarul si tipul de curele din otel utilizate vor ajuta la determinarea sarcinii si a vitezei anvelopei finite. Din nou, numarul de curele de otel folosite depinde de aplicatie, dar de obicei veti gasi doua sau trei straturi in majoritatea anvelopelor de drum.
Amestecul de straturi si curele de otel este apoi acoperit cu un strat final de cauciuc armat cu nailon, inainte de aplicarea capacului de rulare. Capacul benzii de rulare este stratul final, mai gros de cauciuc, care formeaza in cele din urma modelul benzii de rulare a anvelopei finite. Compusii cauciucurilor utilizati in capacul benzii de rulare se vor modifica in functie de scopul propus si de specificatiile producatorului.
In aceasta etapa, anvelopa este inca „verde”, iar straturile de cauciuc moale, lipicios si flexibil trebuie sa fie intarite inainte de a putea fi folosite pe drum. Procesul de intarire implica aplicarea atat de caldura, cat si de presiune asupra anvelopelor intr-o presa de intarire specifica. Acest lucru face ca toate straturile sa se lege impreuna pentru a crea ceea ce este efectiv un laminat de cauciuc si intareste si intareste cauciucul pentru a da caracteristicile dorite. Presa de intarire indenteaza, de asemenea, designul modelului benzii de rulare in stratul exterior al capacului benzii de rulare, precum si toate marcajele necesare pe flanc si informatiile despre anvelope.
Compusi de cauciuc
Compusii specifici utilizati pentru diferite anvelope vor varia dramatic. Producatorii de anvelope investesc averi in dezvoltarea diferitelor compusi de anvelope pentru a indeplini anumite criterii si, ca atare, „reteta” exacta pentru fiecare compus este intotdeauna un secret bine pazit. Exista sute, daca nu mii, de compusi diferiti pentru anvelope in productie.
Anvelopele tipice pentru masini rutiere vor contine mai multi compusi de cauciuc diferiti, unii naturali si altii sintetici, fiecare proiectat pentru a face o anumita lucrare. Unele vor ajuta la mentinerea aerului in cauciuc, altele vor permite flecarii laterale, iar altele vor ajuta la legarea dintre nailon si curele de otel.
Compusul la care se refera majoritatea oamenilor este compusul benzii de rulare, deoarece aceasta este partea anvelopei in contact cu drumul si, prin urmare, are cel mai mare efect asupra performantei unei anvelope. Compusul benzii de rulare in sine este, de asemenea, format din diverse elemente, inclusiv polimeri complicati si adesea o anumita cantitate de silice. Acestea ajuta la rezistenta anvelopei la abraziune, rupere sau taieturi si impiedica anvelopa sa-si piarda integritatea si sa devina foarte moale.
Cu toate acestea, compusul benzii de rulare consta din trei ingrediente principale: cauciucuri naturale si sintetice, carbon si uleiuri. De regula, cu cat continutul de cauciuc este mai mare, cu atat anvelopa va oferi mai multa aderenta. Dar acest lucru vine in detrimentul longevitatii, deoarece anvelopele mai moi si mai aderente se uzeaza mai repede decat compusii mai duri care contin mai multi carboni.
Un exemplu real este Protoura Sport, care este construit dintr-un compus de cauciuc imbogatit, cu un amestec avansat de silice pentru a oferi o aderenta si rezistenta mai mare la viteze mari.
Cand auziti oameni care vorbesc despre „duritate” si „moliciunea” anvelopelor, ei nu se refera la cat de dur este anvelopa la atingere, ci vorbesc despre modul in care moleculele de cauciuc din anvelopa interactioneaza cu drumul.
Cauciucul folosit la anvelopele auto trece printr-un proces numit vulcanizare. Acesta este un proces care transforma cauciucurile si polimerii intr-un material mai durabil prin adaugarea de elemente precum sulf. Adaugarea de sulf creeaza legaturi incrucisate intre lanturile polimerice si moleculele de cauciuc, ceea ce are ca efect materialul mai putin lipicios, dar mai durabil.
Una dintre principalele diferente dintre compusii mai tari si cei mai moi se datoreaza modului in care adaugarea de sulf afecteaza moleculele de cauciuc. Intr-un compus mai moale (care prezinta un procent mai mare de cauciuc) legaturile incrucisate cauzate de procesul de vulcanizare sunt mai putine ca numar. Aceasta inseamna ca moleculele de cauciuc si lanturile de polimer sunt mai lungi intre legaturi incrucisate decat intr-un compus mai dur. Cu cat moleculele de cauciuc sunt mai lungi, cu atat pot interactiona mai mult cu suprafata drumului, oferind astfel aderenta. Intr-un compus de anvelopa mai dur, moleculele de cauciuc sunt mai restranse si nu pot interactiona la fel de mult cu suprafata drumului, oferind astfel mai putina aderenta.
Cu toate acestea, anvelopele auto mai moi se vor uza mai repede decat anvelopele mai dure. Miscarea moleculelor de cauciuc si frecarea pe care acestea o genereaza ofera aderenta de care tanjim, dar, in acelasi timp, aceasta frecare provoaca uzura anvelopei. Asadar, trebuie sa alegeti un compromis intre nivelurile de aderenta pe care le doriti si perioada de timp pentru care le doriti.
Anvelope auto: modele de benzi de rulare
In afara de compusii utilizati, a doua cea mai mare diferenta in designul anvelopelor este modelul benzii de rulare. Exista deja mii de modele de benzi de rulare disponibile si, pe masura ce cercetarea si dezvoltarea anvelopelor continua, producatorii produc in mod constant noi stiluri.
Probabil pe drumuri netede si uscate, anvelopele slick vor oferi cele mai bune performante, deoarece toata zona benzii de rulare este in contact cu drumul. Cu toate acestea, drumurile noastre sunt rareori complet uscate, prin urmare, modelul benzii de rulare trebuie sa aiba capacitatea de a curata apa de sub anvelopa in conditii umede, pastrand in acelasi timp cat mai multa performanta pe uscat posibil.
O anvelopa UHP de top precum Protoura Sport va include adesea inovatii unice suplimentare pentru a imbunatati performanta. De exemplu, Protoura Sport incorporeaza gropite hidrodinamice minuscule, care perturba fluxul de apa cel mai aproape de suprafata anvelopei pentru a reduce rezistenta la rezistenta si a canaliza apa mai departe de zona de contact mai eficient.
Proeminentele trapezoidale din canelura anvelopei creeaza zone de joasa presiune pentru a ajuta in continuare curgerea apei departe de zona de contact, in timp ce franarea este optimizata de marginile blocurilor cu nervuri si zimtate.
Aceste inovatii sunt concepute pentru a genera aderenta, manevrabilitate si performanta imbunatatite pentru vehiculele de mare putere atat in conditii umede, cat si uscate.
In afara inovatiei benzii de rulare, diferite modele de benzi de rulare disponibile pentru anvelopele de drum pot fi impartite cu usurinta in trei categorii principale: simetrice, asimetrice si directionale.
Care sunt modelele diferite ale benzii de rulare a anvelopelor auto si ce inseamna acestea?
Modele simetrice ale benzii de rulare
Incepand cu cel mai simplu, un design simetric este exact asa cum spune si prezinta acelasi model pe latimea anvelopei. Aceasta inseamna ca aceeasi anvelopa poate fi montata in oricare dintre cele patru roti.
Modele asimetrice ale benzii de rulare
Un model asimetric al benzii de rulare difera pe latimea anvelopei, ceea ce inseamna ca designul are o margine interioara si una exterioara si trebuie montat corespunzator. Modelele asimetrice ale benzii de rulare ofera cateva avantaje fata de modelele simetrice. In primul rand, marginea exterioara si zona umerilor anvelopei prezinta de obicei blocuri de rulare mai mari si mai rigide pentru a ajuta la stabilitatea in viraje. Acest lucru se datoreaza faptului ca marginea exterioara a anvelopei este supusa la sarcini mai mari decat cea interioara atunci cand virati greu. Modelele asimetrice tind, de asemenea, sa aiba o margine interioara care prezinta caneluri mai stranse, agresive. Acest lucru ajuta la dispersia apei si ofera performante si aderenta mai bune in conditii umede. In cele din urma, modelele asimetrice pot prezenta si o nervura centrala larga continua, care ajuta si la stabilitatea in linie dreapta la viteza mare.
Modele directionale ale benzii de rulare
Modelele directionale ale benzii de rulare difera din nou de modelele simetrice si asimetrice. Acestea sunt simetrice pe latimea anvelopei (adica nu au margine interioara sau exterioara specifica), dar au un design care functioneaza doar intr-un singur sens de rotatie (de unde si numele). Aceasta inseamna ca anvelopele pot fi montate doar pe o pereche de roti (fie stanga, fie dreptaci) si trebuie sa fie rasucite inainte de a fi montate pe perechea opusa.
Anvelopele directionale ofera diferite avantaje de performanta modelelor asimetrice. Modelele directionale ale benzii de rulare au fost in mare parte inlocuite de modele asimetrice pentru utilizarea normala a drumurilor. In timp ce modelele directionale pot oferi niveluri mai mari de tractiune, anvelopele asimetrice s-au dovedit a fi mai silentioase, mai eficiente si ofera o rezistenta mai buna la acvaplanare in majoritatea cazurilor.
Blocuri pentru umeri
In timp ce vorbim despre modelele de benzi de rulare, merita remarcata si zona blocului umarului anvelopei. Aceasta este zona dintre modelul benzii de rulare si peretele lateral si preia cea mai mare parte a fortelor laterale ale masinii in timpul virajului. Ca rezultat, acestea tind sa fie voluminoase in design, pentru a maximiza zona de contact cu soseaua pe masura ce anvelopa se misca sub fortele mari de viraj. Canelurile dintre blocurile de umar sunt cunoscute sub numele de lamele, iar misiunea lor este de a ajuta la mentinerea rece a anvelopei (precum si de a ajuta la dispersarea apei in conditii umede). Pozitia acestor lamele determina dimensiunea blocurilor de umar, iar acestea sunt distantate in mod deliberat pentru a se asigura ca blocurile de umar nu sunt dimensionate uniform. In schimb, dimensiunea blocurilor de umar difera in jurul circumferintei anvelopei, deoarece acest lucru modifica armonicile anvelopei si poate reduce zgomotul de pe drum. Daca blocurile de umar ar fi toate de aceeasi dimensiune, anvelopa ar produce un zumzet iritant atunci cand conduceti la o viteza constanta.
Anvelope auto: etichetare UE
De la sfarsitul anului 2012, toate anvelopele noi trebuie sa respecte un sistem de etichetare aprobat de UE. Aceste informatii sunt afisate folosind acelasi sistem de etichetare standardizat usor de inteles ca si cel utilizat pentru produsele albe, unde anvelopele sunt clasificate in functie de performanta pe vreme umeda, eficienta consumului de combustibil si zgomotul de pe drum. Etichetarea UE a fost actualizata in 2021 pentru a oferi soferilor mai multe informatii. Acest lucru faciliteaza compararea anvelopelor pe o baza similara, dar exista cateva lucruri de luat in considerare:
Eficienta consumului de combustibil
Este etichetat ca eficienta consumului de combustibil pentru a suna atragator pentru soferii generali si face parte din eforturile UE de a reduce emisiile vehiculelor, dar ceea ce este testata anvelopa este rezistenta la rulare. Aceasta este cantitatea de energie necesara pentru a mentine anvelopa sa ruleze. Da, o rezistenta mai mare la rulare va face ca masina sa arda mai mult combustibil, dar asta nu este neaparat un lucru rau in ceea ce priveste performanta, deoarece adesea inseamna ca anvelopa are mai multa aderenta!
Modificarile din 2021 au modificat evaluarile de eficienta a consumului de combustibil in cinci categorii diferite, variind de la A-E, cu A fiind cel mai performant si E cel mai prost performanta.
Performanta pe vreme umeda
Eticheta de vreme umeda este probabil cea mai importanta pentru soferii obisnuiti, aratand performanta anvelopei in conditii umede si alunecoase. Testul implica conducerea unei masini pe un drum umed la 50 mph si masurarea distantei de franare pentru a se opri complet. Diferenta dintre fiecare evaluare este de aproximativ 3 m distanta de oprire, ceea ce inseamna ca exista potential o diferenta uriasa de 18 m intre cele mai bune anvelope de clasa A si cele mai proaste anvelope de clasa E!
Nivelurile de zgomot
Toate anvelopele sunt acum testate pentru nivelurile de zgomot si marcate in consecinta. Eticheta arata acest lucru ca o cifra in decibeli care indica cat de tare este anvelopa. Dar exista o a doua informatie care se gaseste in numarul de bare de sunet de langa cifra dB, o evaluare A-C. Anterior, aceasta era o bara neagra de unda sonora, cu o bara neagra (doua goale) aratand ca anvelopa respecta legislatia in vigoare; doua bare negre (una goala) arata ca anvelopa indeplineste limitele viitoare de zgomot; iar trei bare negre inseamna ca anvelopa este cu cel putin 3dB sub limitele viitoare de zgomot. Sub noua etichetare, trei bare sunt acum A pana la o bara care este C.
Performanta de iarna
Cea mai mare schimbare a etichetarii din acest an a fost introducerea a doua evaluari de iarna – Ice Grip si 3-Peak Mountain Snowflake.
Pictograma Ice Grip indica faptul ca anvelopa respecta pe deplin un indice de aderenta minim pe gheata recunoscut la nivel international.
Sigla 3PMSF evidentiaza daca anvelopa respecta valorile minime ale indicelui de aderenta la zapada – 3PMSF este o cerinta legala pentru anvelopele de iarna in tarile care legifera pentru montarea anvelopelor sezoniere.
Ce sunt anvelopele de iarna pentru masini?
Anvelopele de iarna au crescut in popularitate pe masini in ultimii ani in Marea Britanie si sunt aplicate in unele tari europene. Compusii si modelele benzii de rulare utilizate in anvelopele de iarna le fac mai potrivite pentru conditii de condus rece, alunecoase si inghetate. Compusii de cauciuc tind sa aiba cantitati crescute de silice in ei pentru a ajuta anvelopa sa ramana flexibila si, prin urmare, sa functioneze cel mai bine, la temperaturi mai scazute. Modelele benzii de rulare tind sa prezinte caneluri mai mari si mai adanci pentru a ajuta la curatarea mai eficienta a zapezii, a ghetii, a noroiului si a apei.
Anvelopele de iarna sunt usor de identificat printr-un simbol „fulg de zapada” sau „varf de munte inzapezit” gasit pe marcajele laterale.
In timp ce anvelopele de iarna vor depasi in general anvelopele de vara cand temperaturile sunt sub 7 grade Celsius, ele nu functioneaza la fel de eficient cand temperaturile sunt mai mari decat aceasta, asa ca este mai potrivit sa treceti inapoi la anvelopele de vara. In prezent, nu exista o cerinta legala de utilizare a anvelopelor de iarna in Marea Britanie, dar multi experti cred ca acest lucru poate fi supus modificarilor in viitor.
O posibila alternativa la a avea doua seturi de anvelope (de iarna si de vara) ar fi optiunea unei anvelope „all season”. Acestea prezinta, in general, un continut mai mare de siliciu decat anvelopele traditionale de vara, pentru a ajuta la mentinerea flexibilitatii cauciucului in conditii mai reci, dar nu sunt la fel de moi ca anvelopele de iarna si, prin urmare, pot fi utilizate in siguranta si in conditii mai calde.
Ce sunt anvelopele pentru masini care ruleaza la plat?
Multe masini moderne vin din fabrica cu anvelope care ruleaza fara plata si fac exact asa cum sugereaza numele lor, permit condusul anvelopei pentru o perioada limitata de timp, fara presiunea aerului pentru a le umfla. Aceasta este o veste grozava daca primesti o intepatura, deoarece inseamna ca poti conduce masina direct la garaj pentru a avea anvelopa inlocuita fara a fi lasat lovit pe marginea drumului. Cu toate acestea, run-flat-urile nu sunt foarte populare printre entuziasti, deoarece au pereti laterali extrem de rigizi si rigizi. Peretii laterali trebuie sa fie suficient de puternici pentru a sustine greutatea masinii daca anvelopa este dezumflata si, in consecinta, se pot dovedi destul de incomod de condus. Flexibilitatea redusa a peretelui lateral impiedica, de asemenea, performanta (nu uitati, este miscarea cauciucului si modul in care interactioneaza cu drumul care ne ofera aderenta), asa ca sunt adesea folosite cel mai bine pe re-mobile care acopera o multime de mile de autostrada, unde confortul nu trebuie sa inlocuiti anvelopa pe marginea drumului depaseste performanta.