Avem tendinta sa ne gandim la anvelope ca la niste bucati mari de cauciuc negru care se rostogolesc pe drum. Nu ne gandim prea mult la ele pana cand ceva nu merge in regula si nu ramaneti in asteptare pentru asistenta rutiera sau pentru a scoate rezerva din portbagaj.
Daca anvelopele ar putea vorbi, ar putea cere mai mult respect.
Poate ca ai inceta sa-i lasi sa se umfle si sa se uzeze. Sau v-ar putea avertiza cu privire la un cui in banda de rulare care, in cateva zile, va face sa aprinda lumina de avertizare a presiunii pneurilor.
S-ar putea chiar sa va ajute sa conduceti mai bine, sa va opriti mai repede si sa obtineti un kilometraj mai bun.
O astfel de tehnologie inteligenta de anvelope este deja utilizata, companiile de anvelope adaugand senzori speciali anumitor anvelope. Si, in cele din urma, aceste tehnologii vor deveni larg raspandite, a spus TJ Campbell, manager de informatii si testare a anvelopelor la retailerul online Tire Rack, deoarece informatiile pe care le pot furniza anvelopele sunt atat de critice.
„Prevad absolut ca se va intampla acest lucru”, a spus el, „Daca, din niciun alt motiv, decat acela, acesta este temelia pentru conducerea complet autonoma”.
Autoturismele cu autovehicule vor avea suficiente variabile aleatorii pentru a face fata fara probleme neasteptate cu pneurile, a spus el. Cu cat exista mai multe avertismente cu privire la o posibila problema, cum ar fi o scurgere de aer sau benzile de rulare uzate, cu atat mai bine. O masina cu conducere autonoma nu va avea, de asemenea, senzatia unui sofer uman cu experienta atunci cand suprafata drumului este alunecoasa sau cand o masina se apropie de derapaj. Tehnologiile computerizate ale anvelopelor vor putea detecta pierderile iminente de tractiune mai rapid si mai precis decat sistemele de control al stabilitatii si controlul tractiunii utilizate pe majoritatea masinilor de astazi.
In timp ce sunt disponibile tehnologii inteligente pentru anvelope, acestea sunt folosite mai ales pe anvelope de performanta foarte scumpe sau in flotele de camioane de lucru, cu administratori de flote care incearca sa economiseasca fiecare ban.
Supercarul Artura de 225.000 de dolari, dezvaluit recent de McLaren, va fi echipat cu anvelope Pirelli P Zero Trofeo, care sunt incorporate cu cipuri de calculator. Aceste jetoane vor trimite informatii despre presiunea aerului si temperatura din anvelope catre computerele din masina, ceea ce ii va ajuta pe proprietarii McLaren care doresc sa extraga cele mai bune performante pe pista de curse.
Modificarile de temperatura si de presiunea aerului pot afecta foarte mult modul in care anvelopele si, prin urmare, masinile se comporta pe o pista. Anvelopele reci s-ar putea sa nu adere la fel de bine ca si cele mai calde. Intre timp, anvelopele supraumflate vor avea mai putina zona de contact cu asfaltul, in timp ce pneurile subumflate nu vor fi suficient de ferme pentru a oferi un control bun.
Producatorul francez de anvelope Michelin ofera Track Connect 2, care este o aplicatie pe telefonul mobil al soferului pentru a comunica direct cu senzorii care pot fi instalati in interiorul anvelopelor.
Aplicatia ar putea recomanda soferului cresterea sau scaderea presiunii aerului din pneuri sau ar putea avertiza asupra scurgerilor. Anvelopele care vin standard pe noul Porsche 911 GT3, de exemplu, functioneaza cu acest sistem.
Performanta unui alt tip este si mai importanta pentru anvelopele cu inaltimea de 14 picioare utilizate la camioanele miniere. Aceste anvelope uriase pot costa 50.000 de dolari fiecare si sunt folosite pe camioane de marimea unei case suburbane modeste cu doua etaje.
„Ei desfasoara acele operatiuni 24/7”, a declarat Brian Goldstine, presedintele solutiilor de mobilitate si managementul flotei de la Bridgestone Americas. “Si cauta sa maximizeze sarcina si sa maximizeze viteza acelor vehicule din mina.”
Senzorii din anvelopele uriase transmit informatii care pot fi combinate cu alte date provenite din interiorul camionului, cum ar fi cat de repede se misca sau cat de greu se intoarce, pentru a avea o idee despre modul in care anvelopele manipuleaza tulpinile, mai degraba decat sa se bazeze pe reguli predeterminate .
„Asadar, nu trebuie sa utilizeze standarde industriale mai generice in ceea ce priveste viteza cu care pot circula camioanele sau cat de multa incarcatura”, a spus el. „Le oferim in timp real, date din lumea reala”.
Companiile de anvelope ofera, de asemenea, acest tip de tehnologie pentru operatiuni de flote comerciale mai modeste, cum ar fi camioanele de livrare. La fel ca in cazul camioanelor miniere, informatiile din senzorii din anvelope pot ajuta operatorii flotei sa economiseasca bani si sa mentina camioanele in functiune in timpul orelor de lucru critice.
Pentru astfel de operatiuni, Bridgestone foloseste adesea senzori care pur si simplu se insurubeaza pe tija supapei. Acesti senzori nu pot face la fel de mult ca cei incorporati in anvelopa, dar pot transmite in continuare informatii critice, a spus Goldstine.
„Astazi, de exemplu, [exista] posibilitatea de a recunoaste o scurgere lenta in timp ce se intampla inainte ca anvelopa sa ajunga la acel prag critic, ceea ce ar putea crea o urgenta sau o situatie critica”, a spus el.
Majoritatea vehiculelor de pasageri de astazi au deja sisteme de monitorizare a presiunii in anvelope care pot avertiza cand o anvelopa a scazut prea mult aerul. Dar, de obicei, aceste avertismente de presiune scazuta apar doar dupa ce este aproape o criza. Masurand mai direct presiunea aerului, anvelopele inteligente pot oferi citiri mai precise pentru a detecta cand aerul se pierde, chiar foarte treptat, pentru a oferi avertismente mai timpurii si mai precise.
Anvelopele inteligente ar putea detecta, de asemenea, cand se pierde tractiunea in anumite situatii. CyberTire de la Pirelli ar putea face acest lucru pe drumuri umede masurand, pe masura ce anvelopa ruleaza, cat de mult se flecteaza suprafata de rulare a acestuia pe suprafata drumului, a declarat Pierangelo Misani, seful cercetarii si dezvoltarii producatorului italian de anvelope. Daca banda de rulare nu se flexeaza prea mult, inseamna ca merge pe apa si pierde contactul cu suprafata solida a drumului.
Detectarea uzurii benzii de rulare este complicata, deoarece acesti senzori nu pot masura direct adancimea benzii de rulare. In general, companiile de anvelope lucreaza la solutii care implica masurarea uzurii pneurilor prin compararea modului in care este utilizata o anvelopa – cati kilometri parcursi, cate opriri grele etc. – sau modul in care se indoaie sau vibreaza si comparand datele cu datele colectate de la acelasi tip de anvelopa la teste.
“Avem o anumita viteza a rotii. Avem cateva informatii despre vibratii. Avem cateva informatii despre lungimea amprentei si …. alte caracteristici ale anvelopei”, a declarat Chris Helsel, vicepresedinte senior al operatiunilor globale si director tehnic Goodyear. „Putem discerne de acolo, la un milimetru de precizie, starea ta de uzura”.
Conducere mai buna
Anvelopele inteligente pot ajuta si asa-numitele „sisteme de asistenta a soferului” sa functioneze mai bine.
Masinile moderne au deja sisteme computerizate de control al stabilitatii, conform cerintelor reglementarilor SUA. Aceste sisteme functioneaza prin detectarea momentului in care un vehicul a inceput sa derapeze si il readuc in linie prin aplicarea scurta a franelor la anumite roti individuale.
Sistemele care detecteaza pierderea tractiunii din interiorul anvelopei ar putea ajuta masinile sa reactioneze mai repede si mai bine, spun companiile de anvelope.
Acelasi lucru este valabil si pentru sistemele de franare antiblocare sau ABS, un alt sistem de siguranta care este deja pe masinile moderne. Aceste sisteme „pompeaza” rapid franele pentru a le impiedica sa opreasca rotile prea repede – blocandu-se – provocand alunecarea anvelopelor pe suprafata drumului. Odata cu uzarea anvelopelor, sistemele inteligente de anvelope pot permite computerelor ABS din masina sa se adapteze automat pe masura ce benzile de rulare ale anvelopelor se uzeaza, spun companiile de anvelope.
“Am aratat ca putem recupera 30% din pierderea distantei de oprire care provine din anvelopele noi fata de cele uzate”, a spus Helsel de la Goodyear.
Inainte ca aceste sisteme sa poata fi utilizate pe scara larga, totusi, este nevoie de un fel de standardizare. Companiile de anvelope vor trebui sa coopereze, astfel incat toti senzorii lor sa comunice intr-un „limbaj similar”, a spus Campbell.
Asta va insemna ca o masina nu va trebui sa foloseasca intotdeauna aceeasi marca de anvelope toata viata. Clientii isi doresc alegerea, a spus Campbell. Doar atunci cand aceste sisteme sunt interschimbabile, a spus el, anvelopele de pe masinile celor mai multi oameni vor incepe sa vorbeasca.